محدودیت‌های چارت سازمانی

صفحه حوزه نمایندگی ولی فقیه

محدودیت‌های چارت سازمانی

بعد از کامل‌کردن اطلاعات مسافرها و پرداخت آنلاین مبلغ بلیط، لینک دانلود بلیط از طریق پیامک و ایمیل برای شما ارسال می‌شود. با ورود به این لینک می‌توانید بلیطتان را دانلود کنید. همچنین می‌توانید با مراجعه به صفحه پیگیری خرید و با وارد‌کردن شماره موبایل و کد پیگیری بلیطتان را دانلود کنید.

میزان بار مجاز برای هر بلیط چقدر است؟

بسته به شناسه‌ نرخی و شرکت هواپیمایی میزان بار مجاز برای هر نفر متفاوت است. میزان بار مجاز هر نفر را هنگام خرید بلیط هواپیما در اطلاعات پرواز می‌بینید. همچنین می‌توانید با مراجعه به صفحه قوانین و مقررات میزان بار مجاز شرکت‌های هواپیمایی را در یک جدول به تفکیک مشاهده کنید.

آیا در هنگام خرید آنلاین به چاپ بلیط هواپیما نیاز است؟

هنگام خرید بلیط سیستمی آنلاین نیازی به چاپ بلیط هواپیما ندارید. همراه داشتن عکس بلیط در تلفن همراهتان کافی است. اما برای بلیط‌های چارتری با توجه به اینکه در صورت کنسلی پرواز، نیاز به مهر شدن بلیط در فرودگاه پیدا می‌کنید، بهتر است بلیط چاپ شده را به همراه داشته باشید.

جریمه کنسلی بلیط هواپیما چطور محدودیت‌های چارت سازمانی محاسبه می‌شود؟

جریمه کنسلی بلیط هواپیما به عوامل مختلفی بستگی دارد. اگر بلیط شما امکان کنسل‌کردن داشته باشد، بسته به شرکت هواپیمایی و ساعتی که برای استرداد بلیط هواپیما اقدام می‌کنید درصد جریمه متفاوت خواهد بود. هنگام رزرو بلیط هواپیما در قسمت قوانین کنسلی میزان جریمه کنسل‌کردن پرواز در زمان‌های مختلف نوشته شده‌است. همچنین برای مشاهده درصد جریمه کنسلی بلیط‌ها می‌توانید به صفحه قوانین و مقررات مراجعه کنید.

دلیل تفاوت قیمت بلیط هواپیما در یک مسیر چیست؟

عوامل مختلفی بر قیمت بلیط پرواز تأثیر می‌گذارد، مثلاً اگر یک مسیر پرواز داخلی را در نظر بگیرید عواملی مثل شرکت هواپیمایی و کلاس پروازی بر قیمت بلیط تأثیر می‌گذارند. همچنین در پروازهای چارتری زمان باقیمانده تا پرواز از عوامل تأثیرگذار بر قیمت بلیط است.

چگونه می‌توانم بلیط هواپیما ارزان بخرم؟

هنگام خرید بلیط هواپیما با رعایت چند نکته و استفاده‌ی کامل از امکانات و دسته‎‌بندی‌های موجود در اسنپ‌تریپ می‌توانید بلیط هواپیما را به ارزان‌ترین نرخ بخرید. با عضویت در اسنپ‌تریپ در همه فصول سفر از کمپین‌ها و برنامه‌های تخفیفی باخبر خواهید شد و در لیست مشتریانی که کد تخفیف برای آن‌ها ارسال می‌شود قرار می‌گیرید. همیشه از مدت‌ها قبل بلیط پرواز موردنظرتان را در اسنپ‌تریپ جست‌وجو کنید تا بلیطتان را به بهترین قیمت و با بیشترین تخفیف بخرید. میزان باری که با خودتان حمل می‌کنید را اندازه بگیرید و از ایرلاینی که مناسب وزن بار شماست بلیط بخرید. بعضا ایرلاین‌هایی که بار مجاز بیشتری حمل می‌کنند بلیط‌های گران‌تری دارند. اگر شهر مقصدتان بیش از یک فرودگاه دارد در قسمتی محدودیت‌های چارت سازمانی که اسم شهر مقصد را وارد می‌کنید همه‌ی فرودگاه‌ها را جست‌وجو کنید چون معمولا بلیط پروازهایی که مقصدشان فرودگاه اصلی شهر نباشد ارزان‌تر است. اگر محدودیت خاصی ندارید در زمان‌های اوج سفر و فصل‌های شلوغ سفر نکنید. بلیط هواپیما در زمان‌هایی که تقاضای سفر کمتر باشد ارزان‌تر است. در برخی روزهای هفته و برخی ساعت‌ها قیمت بلیط هواپیما کاهش دارد. از مدتی قبل‌تر قیمت‌های هر روز برای بلیط پرواز در مسیر مورد نظرتان را جست‌جو و بررسی کنید.

چطور می‌توانم ارزان‌ترین بلیط هواپیما را در اسنپ‌تریپ خریداری کنم؟

تقویم مشاهده قیمت روزهای دیگر که قیمت همان بلیط در چند روز آینده را نشان می‌دهد و روزی که پایینترین قیمت را دارد مشخص شده، مرتب‌سازی بر اساس کمترین قیمت، فیلتر بر اساس بازه قیمتی، فیلتر نوع پرواز سیستمی و چارتری، امکاناتی هستند که اسنپ‌تریپ در نظر گرفته شده تا بتوانید به راحتی با استفاده از فیلترها ارزانترین بلیط هواپیما را در اسنپ‌تریپ بخرید.

تفاوت کلاس‌های پروازی مختلف در چیست؟

پروازها سه کلاس مختلف دارند؛ پروازهای درجه یک ‌(First Class)، پروازهای تجاری (Business)، پروازهای اقتصادی (Economy). امکانات و خدمات کلاس‌های پروازی بسته به شرکت‌ هواپیمایی متفاوت است، اما معمولاً مسافرهای پروازهای درجه یک فضایی خصوصی در اختیار دارند، صندلی‌هایشان راحت‌تر است و می‌توانند از امکاناتی مانند تلویزیون و لپ‌تاپ و منوی غذا و … استفاده کنند. مسافرهایی که بلیط درجه یک دارند دیرتر از مسافرهای دیگر سوار هواپیما می‌شوند و زودتر از دیگران پیاده می‌شوند. به تبع قیمت بلیط‌های درجه یک از کلاس‌های پروازی دیگر بیشتر است.مسافرهای پروازهای تجاری ردیف‌های جلوی هواپیما می‌نشینند و صندلی‌های راحت‌تری دارند و از منو می‌توانند غذای موردنظرشان را انتخاب کنند. این مسافرها در سوار و پیاده‌شدن نسبت به مسافرهای دیگر حق تقدم دارند.مسافرهایی که هنگام خرید بلیط هواپیما کلاس اقتصادی را انتخاب می‌کنند هزینه کمتری برای بلیط‌شان می‌پردازند و البته از امکاناتی مثل کلاس درجه یک و تجاری بهره نمی‌برند.

تفاوت بلیط‌های چارتری و سیستمی در چیست؟

این سوال برای خیلی از کسانی که برای اولین‌بار به خرید بلیط هواپیما اقدام می‌کنند پیش می‌آید. بلیط‌های چارتری بلیط‌هایی هستند که یک شرکت یا آژانس چند صندلی را یک‌جا از شرکت هواپیمایی خریده است و با قیمت خودش می‌فروشد. بنابراین قیمت این پروازها در موقعیت‌های مختلف متغیر است و بسته به نزدیک‌شدن به تاریخ سفر و عوامل دیگر تغییر می‌کند. اغلب به کسانی که به‌دنبال خرید بلیط ارزان هواپیما هستند پیشنهاد می‌کنند که پروازهای چارتری لحظه آخری را انتخاب کنند، اما واقعیت این است که خرید بلیط چارتری در لحظه آخر برای کسانی که حتماً قصد سفر دارند روش مطمئنی نیست، زیرا در روزهای پرمسافر هر لحظه ممکن است ظرفیت پرواز موردنظرشان پر شود.پروازهای چارتری نسبت به پروازهای سیستمی شرایط کنسلی متفاوتی دارند و نرخ بلیط کودک و بزرگسال در این پروازها یکسان است. پروازهای سیستمی با قیمت مصوب شرکت هواپیمایی ارائه می‌شود. این بلیط‌ها را می‌توانید بسته به شرایط و قوانین شرکت‌ هواپیمایی در بازه‌های زمانی مشخصی قبل از پرواز تغییر دهید یا کنسل کنید.

چارت سازمانی

به طور کلی از نمودار ها به منظور بالا بردن و ارتقای وضوح اطلاعات استفاده می کنند. لازم به ذکر است که منظور از نمودار، همیشه به نمودار های آماری و ریاضی مربوط نمی شود. در واقع به منظور نمایش مراحل و جزئیات یک موضوع، از نمودار های سازما یاستفاده می گردد.

چارت سازمانی:

چارت (نمودار) سازمانی، در واقع به نموداری گفته می شود که ارتباط میان جایگاه های شغلی را نمایش و سیستم سازمان مورد نظر را شرح می دهد. اولین نمونه از نمودار های سازمانی در سال های ۱۷۵۱ تا ۱۷۷۲ م منتشر شد که توسط دانشنامه آنسیکلوپدی، طراحی شده بود.

این نوع ساختار در واقع شیوه ای از نظم دهی به افراد و مشاغل گوناگون می باشد که برای شرکت ها و سازمان های بزرگ، بسیار حائز اهمیت می باشد. در برخی موارد، چارت سازمانی و ساختار سازمانی یک معنی می دهند اما دارای تفاوت هایی می باشند که باید به آنها دقت شود.

ساختار سازمانی، مفهومی عمیق تر دارد و نوعی ابزار مدیریتی می باشد که به منظور رسیدن به اهداف سازمان از آن استفاده می شود و در تغییرات استراتژیک سازمان تاثیر گذار خواهد بود. در واقع می توان گفت، ساختار سازمانی نشان گر اهداف سازمان و برنامه های آینده سازمان می باشد.

مزایای استفاده از چارت سازمانی:

مزایای زیادی در استفاده از چارت سازمانی وجود دارد که عبارتند از:

• سادگی
• حل مسئله
• شروع به کار
• برنامه ریزی و مدیریت پروژه

معایب استفاده از چارت سازمانی:

• عدم انعطاف پذیری
• عدم نمایش ساختار غیر رسمی سازمان
• عموما صلب هستند

انواع چارت سازمانی:

انواع چارت سازمانی شامل موارد زیر می باشد:

نمودار سلسله مراتبی (Hierarchical):

مرسوم ترین نوع نمودار سازمانی، نمودار سلسله مراتبی می باشد که در آن پرسنل در گروه های مختلفی دسته بندی می شوند و هر گروه یک مافوق دارد. هر فرد به مافوق به فرد با سمت بالا تر و هر بخش، به بخش بالایی گزارش می دهد و مرکز قدرت در راس نمودار مشخص شده است. این نمودار را می توان به هرم تشبیه کرد که به نوعی شبیه به طبقات اجتماعی می باشد.

موسسه مشاوران مطالعه مقاله کاهش هزینه سازمان را به شما عزیزان پیشنهاد می نماید.

انواع چارت سازمانی

مزایای نمودار سلسله مراتبی:

• روابط مشخص
• سادگی در ترسیم
• ایجاد انگیزه برای پیشرفت و رسیدن به سطوح بالا تر

معایب نمودار سلسله مراتبی:

• ارتباطات کم در سازمان
• بوروکراسی زیاد
• نگاه وظیفه ای هر بخش

نمودار وظیفه ای (Functional):

در این نوع از نمودار، بر خلاف به کارگیری مدیران با مهارت های عمومی که در نمودار های ساختار های سلسله مراتبی به کار می رود، از مدیران متخصص، ماهر و وظیفه ای استفاده می شود. در نمودار محدودیت‌های چارت سازمانی وظیفه ای، هر مدیر سرپرستی گروهی را به عهده می گیرد که وظایف مشابهی دارند. در این نوع ساختار به جای جایگاه و پست، برای وظیفه و کارکرد سلسله مراتب تعیین ‌می کنیم.

این کار باعث م یشود که کار ها به صورت تخصصی انجام شوند و بهره وری افزایش یابد. اما از سویی مهارت های مدیریتی در این نوع نمودار، تا حدودی نادیده گرفته می شود زیرا مدیران عملیاتی جایگزین مدیران ارشد می شوند.

نکته ۱: در این نوع نمودار، سرپرست هر بخش بر آن بخش کنترل کامل دارد و می تواند اموری مانند آموزش، تخصیص وظایف و ارتقای کارکنان را انجام دهد.

نکته ۲: این نوع ساختار در سازمان های کوچک تا متوسط مفید تر می باشد اما اگر تعارض های مدیریتی به شکل صحیح مدیریت گردد، در شرکت های بزرگ نیز مفید واقع می شود.

مزایای نمودار وظیفه ای:

• تخصصی شدن کار ها
• افزایش کارایی
• به اشتراک گذاری دانش و مهارت

معایب نمودار وظیفه ای:

• کاهش انعطاف پذیری و محدود شدن برخی روابط
• کمبود نو آوری و دیدگاه محدود از اهداف سازمانی برای کارکنان
• هماهنگی ضعیف افقی زیرا بخش ها به یکدیگر پاسخ گو نیستند

نمودار پروژه ای (Project):

این نوع چارت، برای سازمان دهی پروژه ها مناسب می باشد که در سازمان های پروژه ای تمام ساختار آن در قالب یک پروژه طراحی می شود. سازمان هایی که از این نوع چارت استفاده می کنند، اهداف سازمانی خود را بر مبنای اهداف پروژه قرار می دهند و در راستای اجرای پروژه، باید تمام افراد به مافوق خود گزارش دهند.

نکته ۱: در این نمودار، افراد مربوط به بخش خاصی نمی شوند و تنها در مسیر اجرای پروژه فعالیت خود را انجام می دهند.

نکته ۲: این نوع ساختار موقت می باشد و زمانی که پروژه تمام شود این ساختار نیز منحل می گردد.

موسسه مشاوران مطالعه مقاله محدودیت‌های چارت سازمانی سازمان مردم نهاد را به شما عزیزان پیشنهاد می نماید.

مزایای نمودار پروژه ای:

• اخذ تصمیم گیری آسان به دلیلی شفافیت و گزارش مستقیم به مدیر پروژه
• افزایش مهارت و تجربه برای اعضا به دلیل حضور در پروژه های مختلف
• سازمان برنامه ریزی شده عمل می کند

معایب نمودار پروژه ای:

• عدم احساس امنیت شغلی برای کارکنان
• برنامه ریزی دقیق آن ممکن است استرس زا باشد
• چالش های مدیریتی به دلیل قدرت زیاد مدیر پروژه
• اگر سازمان دو یا پروژه داشته باشد، در صورت تخصیص نا برابر منابع ممکن است سو تفاهم پیش بیاید
• موقت بودن
• نیاز به افراد ماهر

نمودار ماتریسی (Matrix):

نمودار ماتریسی نوعی نمودار ترکیبی می باشد که از نمودار های پروژه ای و وكیفه ای حاصل شده است و در این نمودار، افراد به دو و یا چند مافوق زیر گزارش می دهند:

• مدیر پروژه
• مدیر محصول
• مدیر وظیفه ای

در طراحی نمودار ماتریسی، فعالیت ها بر روی محور عمودی و بر اساس وظیفه هر گروه، تقسیم بندی می شوند و در این الگو، تفکیک سازی بر اساس پروژه و یا محصول بر روی محور افقی قرار می گیرد.

مزایای نمودار ماتریسی:

• پویایی
• جریان وسیع اطلاعات

معایب نمودار ماتریسی:

سه نوع ساختار ماتریسی زیر برای چارت سازمانی وجود دارد:

• ساختار ماتریسی قوی: در این ساختار، اختیارات مدیر پروژه ای بیشتر است و ساختار به سمت پروژه ای بودن میل می کند.
• ساختار ماتریسی ضعیف: در این ساختار، اختیارات مدیر وظیفه ای بیشتر است و ساختار به سمت وظیفه ای بودن میل می کند.
• ساختار ماتریسی متعادل (بالانس): در این ساختار، حالت تعادل وجود دارد.

مزایای ساختار ماتریسی متعادل:

• ارائه یک روش قابل قبول برای ادغام اهداف پروژه ای با اهداف عملیاتی
• استفاده کارکنان از تجربه های یکدیگر
• استفاده موثر از منابع انسانی محدود
• جریان وسیع اطلاعات
• پویایی

معایب ساختار ماتریسی متعادل:

• نیازمند درجه بالایی از همکاری بین مدیریت عملیاتی و پروژه ای
• سردرگمی کارکنان (زیرا به دو مدیر گزارش می دهند)
• پیچیدگی

نمودار افقی یا مسطح (Horizontal / Flat):

این نوع ساختار سازمانی در سازمان هایی مورد استفاده قرار می گیرد که بر مبنای خود مدیریتی اداره می شوند و دارای سلسله مراتب کمتری می باشد زیرا بیشتر در کسب و کار های کوچک استفاده می شود اما سازمان های بزرگ نیز ممکن است از آن استفاده نمایند.

در این ساختار سازمانی، تاکید بر خود مدیریتی و افزایش توانایی کارکنان در تصمیم گیری وجود دارد.

مزایای نمودار افقی یا مسطح:

• خود مختاری و تصمیم گیری بدون اتکا به دیگر بخش ها
• تخصصی سازی کار ها
• ایجاد خود رهبری در یک محیط کار آزاد

معایب نمودار افقی یا محدودیت‌های چارت سازمانی مسطح:

• هر پرسنلی به مدیری گزارش می دهند که باعث سردرگمی می شود.

موسسه مشاوران مطالعه مقاله تحول دیجیتال در سازمان را به شما عزیزان پیشنهاد می نماید.

نمودار مبتنی بر تیم

نمودار بخشی (Divisional):

در این نمودار، افرادی که ویژگی های مشابه دارند، در یک دپارتمان قرار می گیرند. نوع تصمیم گیری در این سازمان ها غیر متمرکز می باشد و در هر دپارتمان تجهیزات، منابع و منابع خاص خود وجود دارد که روش کار آن را مستقل و متمایز می کند تا مانند یک سازمان مستقل فعالیت نماید.

نکته: معمولا شرکت های بزرگ از این ساختار استفاده ‌می کنند.

مزایای نمودار بخشی:

• کاهش لایه های مدیریتی غیر ضروری
• تصمیم گیری سریع
• امکان سنجش عملکرد هر بخش

معایب نمودار بخشی:

• نا کارآمدی عملیاتی در تفکیک وظایف تخصصی
• هزینه های اجرا بالا
• خود مختاری بیش از حد هر بخش

ساختار شبکه ای (Network):

این نوع چارت، ساختار غیر متمرکز تر و انعطاف پذیر تر از سایر ساختار ها دارد به طوری که سلسله مراتب کمتری در آن وجود دارد و همچنین روابط داخلی و خارجی بین مدیران و مدیران ارشد را به خوبی مجسم می کند.

ساختار شبکه ای مبتنی بر روابط آزاد و با الهام گرفتن از ساختار های اجتماعی است.

مزایای ساختار شبکه ای:

• کاهش اشتباهات مدیریتی
• کمک به مدیران در تصمیم گیری
• تسریع در تصمیم گیری ها
• کنترل بیشتر در سطوح سازمانی
• انعطاف پذیری

معایب ساختار شبکه ای:

• افزایش پیچیدگی در روابط سازمانی
• اختلاف در پاسخ گویی و گزارش محدودیت‌های چارت سازمانی دهی کارکنان
• افزایش احتمال رخداد شرایط غیر قابل پیش بینی

ساختار خطی (Linear):

این ساختار، یکی از ساده ترین انواع چارت ها و نمودار های سازمانی می باشد که در آن قدرت در راس قرار دارد و برای هر بخش سرپرستی تعریف شده است که بر آن بخش نظارت می کند.

مزایای ساختار خطی:

• نقش های مدیریتی ساده و روشن است
• اجازه می دهد تصمیمات سریع گرفته شود
• حفظ انضباط در میان کارکنان آسان است

معایب ساختار خطی:

• در صورت نبود مدیر امکان قطع روابط تجاری و عدم حرکت شرکت وجود دارد
• تمرکز قدرت و کم شدن ابتکار عمل کارکنان

نمودار مبتنی بر تیم (Team-Based):

در این نوع از نمودار (چارت)، تیم هایی وجود دارد که علاوه بر وظایف شخصی، برای رسیدن به اهداف مورد نظر نیز تلاش می کنند.

در این ساختار، پرسنل در تیم هایی که پروژه مشخصی برای آنها وجود دارد، فعالیت می کنند. نظارت بر تیم ها کم می باشد و یا چند تیم تحت نظر یک مدیر فعالیت می کنند که نیازمند خود کنترلی بیشتر در بین کارکنان می شود.

نکته: در این ساختار سلسله مراتب کمتر و انعطاف پذیری بیشتر است.

مزایای نمودار مبتنی بر تیم:

• حل سریع تر مشکلات به وسیله تیم ها
• انعطاف پذیر و توانمند ساختن کارکنان

معایب نمودار مبتنی بر تیم:

• برای مناقشه، بالقوه است
• برخی از پرسنل برای کار تیمی مناسب نیستند
• ضعف کارکنان پشت تیم مخفی می شود

نمودار دایره ای:

در این نوع نمودار، سلسله مراتب و سطوح مختلف سازمانی به صورت دایره ای به نمایش گذاشته می شود و مرکز قدرت در وسط آن قرار دارد. لایه های بعدی آن، نشان دهنده سطوح بعدی می باشد که همچنان سلسله مراتب در این نوع ساختار وجود دارد.

نکته: هر چه لایه ای به مرکز نزدیک تر باشد، در سطوح بالا تری قرار می گیرد.

مزایای نمودار دایره ای:

• ساختار مبتنی بر ریشه یابی مشکل و کمک به حل مسئله در سازمان
• جریان بالای اطلاعات

معایب نمودار دایره ای:

ممکن است برای کارکنان هنگام گزارش دهی و گزارش گیری گیج کننده باشد

اگر این مطلب برای شما رضایت بخش بوده است، مطالعه مقاله اهمیت بازاریابی را به شما پیشنهاد می کنیم.

◄ آسیب شناسی تدوین طرح جامع حمل و نقل

در کشور بیش از آنکه با کمبود بودجه مواجه باشیم با کمبود تدبیر مواجه هستیم. طرح جامع، تلاشی است برای به کرسی نشاندن تدبیر و بهینه سازی تخصیص منابع.

مقدمه : وقتی سخن از طرح جامع حمل‌ و نقل که به میان می ‌آید، فعالان این حوزه به یاد مطالعاتی می ‌افتند که در پایان دولت دوم محمد خاتمی در سال ۸۲ با مشارکت مشاور خارجی کلید خورد. این مطالعات که قرار بود بعد از سال ها انتظار، حوزه حمل ‌و نقل کشور را صاحب سندی بالا دستی و جامع کرده و از موازی ‌کاری ها و هدر رفت بودجه در طرح ‌های عمرانی جلوگیری کند، تا سال ۸۸ ادامه داشت اما در نهایت، به ‌دلیل اختلاف میان وزارت راه و شهرسازی (کارفرما) و مشاور، طرح نیمه‌ کاره رها شد. با توجه به اهمیت مسئله اما، تهیه طرح جامع حمل‌ و نقل به ‌دست فراموشی سپرده نشد و در دولت یازدهم، بار دیگر به جریان افتاد. گرچه ابتدا اعلام شد دولت جدید دنباله مطالعات پیشین را خواهد گرفت اما این طور نشد و در سال ۹۶ مطالعات طرح جامع حمل ‌و نقل از نو در وزارت راه و شهرسازی کلید خورد. معاون حمل ‌و نقل وزیر راه و شهرسازی در تیرماه 98 مدعی شد که این مطالعات بعد از حدود دو سال و بدون مشاور خارجی، به ثمر رسیده است[1].

طرح جامع حمل و نقل را برای چه می خواهیم؟ احیانا برای اینکه نهایتا بدانیم جاده بسازیم یا راه آهن یا فرودگاه و اگر بنا داریم خط آهن بسازیم مبدا کدام باشد و مقصد کدام و اگر بنا داریم فرودگاه بسازیم چند تا و در کجا و با چه ظرفیتی و اگر نباید بسازیم به چه دلیل.

اگر نخواهیم بر اساس وعده های انتخاباتی عمل کنیم، باید تقاضای سفر را ملاک قرار دهیم. اعم از بار و مسافر. خط آهنی که بار و مسافر ندارد فقط به درد قیچی کردن روبان و خرید رای می خورد و البته مبالغ هنگفتی از منابع مالی کشور را هدر می دهد. نه فقط منابع لازم برای احداث بلکه منابع بیشتری برای نگهداری را. این خطوط آهن آینه دق می شود که آه از روی آنها می رود و ناله برمی گردد. از جمله راه آهن بم - زاهدان. عملکرد نشان می دهد که از پنجاه و چند فرودگاه کشور به جز دو یا سه فرودگاه، بقیه ضرر ده هستند و درآمدشان کفاف تجهیز و نگهداری و امور یومیه آنها را هم نمی دهد. باری هستند بر دوش بیت المال. فرودگاه و راه آهنی که به نام ملت و از کیسه ملت ساخته شده اما بلا استفاده مانده و فقط هزینه اش وبال گردن آنان است[2].

بیشتر بخوانید:

جزئیاتی از سند برنامه استراتژیک بخش حمل و نقل که 5 سال پیش تصویب شد

از این تجربه ها و ضایع کردن اموال عمومی آن قدر زیاد داریم که برخی دلسوزان قوم را به صرافت تدوین یک طرح جامع حمل و نقل انداخت تا بلکه مانع تداوم این فرصت سوزی ها شوند[3]. این بزرگان متوجه شدند در کشور بیش از آنکه با کمبود بودجه مواجه باشیم با کمبود تدبیر مواجه هستیم. طرح جامع، تلاشی است برای به کرسی نشاندن تدبیر و بهینه سازی تخصیص منابع.

تقاضای سفر چگونه به دست می آید؟ باید چشمه های بار (و مسافر) و مقاصد را تعیین کرد و حجم تردد را تخمین زد. شناسایی چشمه های بار و برآورد تردد، کمیت هایی بسیار متغیر و فرار هستند و هر آنچه امروز شمارش شوند شاید فردا معتبر نباشند. مشاهده تردد های امروز نمی تواند مبنای محاسبه تقاضای سفر برای فردا باشد. باید به دنبال شاخص بهتری بود. شاخص بهتر از آنجا به دست می آید که حمل و نقل را ذیل سرفصل لجستیک بدانیم. حمل و نقل ابزاری است برای تسهیل لجستیک. لجستیک فرایندی است برای انتقال مجموعه ای از بارها/مسافران به مقاصد معین، در زمان های معین (و محدود) و با بودجه معین (و محدود)[4]. حمل و نقل جزئی از این فرایند است و طرح جامع حمل و نقل را نمی توان نوشت مگر آنکه طرح و برنامه جامع لجستیک را سرلوحه قرار دهیم. آیا چنین طرح لجستیکی در کشور وجود دارد؟ بدون چنین طرحی، هر آنچه امروز برای حمل و نقل و چشمه های بار و مسافر شناسایی می شود شاید فردا معتبر نباشد.

طرح لجستیکی کلان کشور خود تابعی است از طرح ها و سیاست های تجاری کشور. همان مدلی که در زمان عضویت در سازمان تجارت جهانی باید ارائه کنید. حمل و نقل و لجستیک ریلی بین سرخس و بندر عباس شکل نمی گیرد مگر با وجود حداقل یک موافقت نامه تجاری و یک دورنمای روشن تجاری بین ایران و کشورهایCIS . لجستیک جزئی است از مدل تجاری. طرح لجستیک را نمی توان نوشت مگر آنکه طرح جامع تجاری کشور را سر لوحه قرار دهیم. آیا چنین طرح تجاری در کشور وجود دارد؟ بدون چنین طرحی، هر آنچه امروز برای عملیات لجستیکی کشور شناسایی می شود شاید فردا معتبر نباشد.

به نظر می رسد آنچه باعث شکست چند باره تدوین و تصویب طرح جامع حمل و نقل شده آنست که حمل و نقل ذیل عنوان لجستیک و تابع آن است و لجستیک کشور علی رغم مطالعات و تلاش هایی که انجام شد، طرح مدون و مصوب و تعهد آوری ندارد و آنچه باعث شکست طرح لجستیکی کشور شده آنست که لجستیک ذیل عنوان سیاست تجاری کلان کشور و تابع آن است و تجارت کلان کشور علی رغم مطالعات و تلاش هایی که انجام شد، طرح مدون و مصوب و تعهد آوری ندارد. اگر برنامه تجاری مدون نباشد برنامه لجستیکی هم مدون نخواهد بود و به تبع آن نباید انتظار یک طرح کاربردی جامع برای حمل و نقل کشور را داشت. این مشکل اول است.

مشکل دوم سستی در تدوین و تصویب و اجرای برنامه هاست. در تدوین برنامه آن قدر سستی می کنیم و وقت می کشیم که طوفان تغییرات از راه می رسند و پیش فرض های برنامه را بهم می ریزند. نه تنها از طرح تا تصویب راه طولانی طی می کنیم بلکه از تصویب تا اجرا هم سست و کاهل هستیم. به خصوص در پروژه های زیر بنایی که عموما زمان بر هستند. تحولات لجستیک و تجاری در بیرون و به تبع آن داخل کشور چنان سریع شده که نمی شود مثلا پنج سال برای تدوین طرح جامع منتظر شد و 6 سال هم برای ساخت فرودگاه هایی که در آن طرح الزام شده در انتظار مصوبه و دستور و ابلاغ و بودجه و تخصیص و نقدینگی و مناقصه و انتخاب پیمانکار و . . . وقت کشت. دستگاه اجرایی کشور در اجرای منویات برنامه ها فَشَل است.

متاسفانه جامعه کارشناسی در تعریف مبانی حمل و نقل کشور و تشخیص ضرورت ها و شیوه کار دچار تشتت آرای زیادی هستند و اجماعی در میان آنها نیست. یک نمونه از این تشتت را می توان در طرح تونل ریلی از تهران به شمال و دیگری را می توان در پروژه برقی کردن راه آهن گرمسار – اینچه برون دید. برقی کردن راه آهن تهران - مشهد از قبل از انقلاب روی زمین مانده نه الزاما به دلیل بی پولی بلکه بیشتر به دلیل عدم اجماع در ضرورت آن. این مشکل سوم است.

مشکل چهارم این است که حضرات طرح جامع می نویسند اما منابع را احصاء نمی کنند. پیش بینی فلان کیلومتر راه آهن و بهمان کیلومتر اتوبان یا راه روستایی بدون تعیین منابع مالی به رویا پردازی و داستان گویی بیشتر می ماند تا به برنامه نویسی. این که محاسبه کنیم چند لکوموتیو لازم داریم خیلی آسان تر است از تعیین منابع مالی برای تامین اینها[5]. هنر برنامه نویس نوشتن جدول مستحدثات و تجهیزات مورد نیاز نیست. این کار از یک دانشجوی کار آموز هم بر می آید. اینکه من نیاز را بنویسم و تامین منابعش بر عهده دیگری در آینده بگذارم به شوخی بیشتر شبیه است. کار برنامه نویس تخصیص منابع است. برای این کار دستگاه عریض و طویلی داریم بنام سازمان برنامه و بودجه که همه کار می کند جز تخصیص درست منابع. طرح جامع حمل و نقل باید بر اساس دیکته ای نوشته شود که سازمان برنامه می گوید. نوشتن برنامه منفصل و بریده از برنامه های سالانه و چند ساله توسعه کشور همین می شود که امروز می بینیم. زحماتی که ابتر مانده و یک مشت کاغذ محفوظ در کتابخانه وزارت راه و راه آهن و دیگر سازمان های ذیل این وزارت خانه.

تخصیص منابع با اذعان به محدودیت منابع آغاز و انجام و لاجرم به اولویت بندی و زمان بندی ختم می شود. برنامه ای که مشتمل بر اولویت بندی نباشد مقصدی جز کتابخانه ندارد.

خطای پنجم آنست که سازمانی تصور کند بدون اتصال به مرجع تخصیص منابع می تواند خودش مستقلا برای خودش ماموریت تعریف کند و برنامه بنویسد و ساختار سازمانی بنویسد و به تصویب برساند[6]. مرجع تدوین طرح جامع حمل و نقل مشخص نیست و هر کسی از ظن خود یار این طرح شد. راه آهن برای خود طرح جامع نوشت (دهه هفتاد)، وزارت راه برای خودش (دهه نود) و فلان دانشگاه راه خودش را می رود (اخیرا) و شاید تعداد بیشتری مطالعه که در این قلم نمی گنجند.

عجز سازمان برنامه در تخصیص درست منابع نتیجه انفعال آنست در مقابل اعمال نفوذ مراجع قدرت. کار به جایی رسیده که رئیس سازمان برنامه آب پاکی را روی دست همه ریخته که به دلیل بدهی های قبلی، خبری از پول برای تعریف و اجرای پروژه های عمرانی جدید نیست[7].اگر تدوین کنندگان طرح جامع حمل و نقل به چنین سازمان بی برنامه و بی یال و دم و اشکمی تاسی نکنند و راه خود را بروند، نباید تعجب کرد. اجرای پروژه های عمرانی در دستگاه اداری کشور کاملا اقتضایی است. دولت هر وقت پول داشته باشد به پروژه تزریق می کند و هر وقت نداشته باشد پروژه متوقف می شود. انگار نه انگار که علمی وجود دارد به نام«مدیریت پروژه». این مشکل ششم است.

جمع بندی و نتیجه گیری: در شرایطی که در بالا توصیف شد امکان دستیابی به هیچ طرح جامعی برای حمل و نقل کشور وجود ندارد، تلاش ها ابتر و بی ثمر است و دغدغه دلسوزان متاسفانه مصداق کوبیدن آب در هاون. کما اینکه طرح جامع اشاره شده در مقدمه بالا، ضمانت اجرایی نداشت و آن مطالعات بر خلاف وعده های معاون وقت حمل ‌و نقل وزیر راه و شهرسازی (در تیرماه 98) به ثمر نرسید. رمز توفیق طرح جامع حمل و نقل، سرعت در تدوین آن و سرعت در اجرای مصوبات آن است. سرعتی که باید بر سرعت تحولات تجاری و لجستیک جهانی و داخلی چیره شود. ضرورتی که با تحقق فاصله زیادی دارد.

مدیریت پروژه در دستگاه اداری کشور کاملا اقتضایی است. امروز شاهد هستیم که علیرغم محدودیت شدید منابع، طرح های راه آهن های ایلام و اردبیل و ارومیه و بیرجند و بروجرد و الیگودرز و بستان آباد و راه آهن غرب به سمت خسروی و سنندج و خط آهن چابهار – زاهدان و زاهدان - سرخس و راه آهن عسلویه - بوشهر -شیراز و راه آهن مبارکه- لنجان - سفید دشت و از همه مهمتر راه آهن رشت- آستارا همگی به موازات هم پیش میروند و هیچ کدام ذره ای بر دیگری ترجیح داده نمی شوند.

مراجع و پاورقی ها

[1] روزنامه صمت / 12 تیرماه 1398 .با اندکی تصرف.

[2] احداثات فاقد توجیه اقتصادی مدافعانی هم دارد. می گویند فلان شهر به هر قیمتی باید فرودگاه داشته باشد تا عدالت بین تهران نشینان و دور دست نشینان بر قرار شود. چه مسافر داشته باشد و چه نداشته باشد. احداث فرودگاه که یک ابزار حمل و نقل و لجستیک است به یک امتیاز تبدیل می شود. تساوی طلبی در پوشش عدالت و از جیب بیت المال.

[3] بر خلاف خبر روزنامه صمت، این تلاش از دهه هفتاد شروع شد.

[4] در این نوشته تنها لجستیک تجاری را مد نظر داریم.

[5] معاون وزیر راه مدعی نیاز فوری به 900 دستگاه لکوموتیو است (مرداد ماه 1401) اما نمی گوید که اولا این تعداد لکوموتیو در چه دوره زمانی تامین خواهد شد و ثانیا نمی گوید منابع آن از کجا تامین خواهد شد.

[6] طرح شرکت مشاور رولند برگر برای اصلاح ساختار (و ماموریت) راه آهن با وجود اینکه شاید خوب هم بود اما نقص بزرگش این بود که متولی آن راه‌آهن بود. راه‌آهن از رولن برگر مشاوره گرفت که نقش راه‌ آهن را برای خودش تعریف کند؛ در حالی ‌که این نقش را باید مراجع بالادستی مشخص کنند. در ساختار بروکراسی ایران، راه‌ آهن نمی‌ تواند برای وزارت راه تعیین تکلیف کند و بگوید نقش من را از A به B تغییر دهید، بلکه وزارت راه است که تعیین می‌ کند ماموریت راه‌آهن قبلا چه بوده و پس از این چه باید باشد. به این دلیل تغییرات مورد نظر رولن برگر در ساختار راه‌آهن ایران قابلیت پیاده‌سازی نداشت و ابتر ماند.

[7] منبع: گزارش رئیس سازمان برنامه به رسانه ها به مناسبت هفته دولت/ 31 مرداد 1401.

افزایش چشمگیر صادرات از این بندر کشور

سرپرست ناظر گمرکات استان مازندران از افزایش ۳۴ درصدی صادرات قطعی کالا از طریق گمرک بندر امیرآباد در سال جاری خبر داد.

عسکر نیک‌نفس سرپرست ناظر گمرکات استان مازندران در جریان بازدید خبرنگاران اعلام کرد:‌ منطقه ویژه اقتصادی امیرآباد و گمرک امیرآباد در شرق استان مازندران واقع شده و یکی از بندرهای مهم کشور در صادرات و واردات و ترانزیت کالا به شمار می‌رود.

وی گفت:‌ صادرات ۶ ماهه امسال از طریق گمرکات بندر امیرآباد به میزان ۴۳۰ هزار تن بوده که از نظر وزنی با ۳۴ درصد افزایش همراه بوده اما از نظر ارزش با ۵۵ درصد کاهش همراه شده است.

وی در زمینه ترانزیت خارجی از این بندر گفت: از نظر وزنی ۸۵ درصد رشد داشته و از نظر ارزشی ۱۲۰ درصد افزایش داشته که ترانزیت خارجی به میزان ۱۰۲ هزار و ۵۰۰ تن کالا عمدتا به مقصد روسیه، ترکمنستان و قزاقستان از طریق این بندر ترانزیت شده است.

سرپرست ناظر گمرکات استان مازندران گفت:‌ در مورد کالاهای اساسی واردات امسال ۶۴۴ هزار و ۹۰۸ تن بوده است که از این میزان ۸۱ هزار و ۹۶۶ تن جو و ۱۱۰ هزار و ۶۶۰ تن گندم و ۳۳۰ هزار تن ذرت و همچنین ۱۲۲ هزار تن روغن خام در سال جاری وارد کشور شده است.

نیک‌نفس همچنین گفت:‌ وسعت منطقه ویژه اقتصادی امیرآباد در حال حاضر ۱۰۶۰ هکتار عملیاتی شده و برنامه داریم که ۱۰۶۰ هکتار دیگر از زمین‌های منطقه خریداری و به وسعت منطقه اضافه شود.

وی گفت:‌در حال حاضر روزانه ۷۰۰ کامیون کالا از گمرک بندر امیرآباد خارج می‌شود و به میزان زیادی نیز کامیون حامل کالاهای صادراتی وارد بندر امیرآباد می‌شود.

وی همچنین در زمینه ماندگاری کالا در انبارها گفت:‌ وقتی یک کالایی وارد منطقه ویژه می‌شود تا به گمرک اظهار نشود از آن اطلاع ندارم اما بعد از آن در بیرون از منطقه در انبارهای اختصاصی صاحبان کالا و تحت کلید گمرک کالا ذخیره شده و تشریفات گمرکی در انبارها انجام می‌شود. در فعالیت‌های امروز بندر امیرآباد از یک طرف محصولات سیمان ایران از مقصد مازندران و شاهرود در بسته‌های یک تنی به مقصد روسیه در حال بارگیری برای صادرات بود و از طرف دیگر محصولات جو دامی و گندم که از طریق کشتی‌های فله‌بر داخل کامیون‌ها بارگیری و باری توزیع در کشور ارسال می‌شد.

نیک‌نفس همچنین در زمینه ترانزیت کالا گفت:‌ در سال جاری ۱۰۲ هزار و ۵۰۰ تن ترانزیت خارجی از طریق امیرآباد انجام شده است.

وی در بخش دیگری از گزارش خود به سابقه گمرک در مازندران اشاره کرد و گفت:‌ اولین گمرک مازندران در منطقه بابلسر یا پیش‌بندر سابق و بارفروش از دوره صفویه راه‌اندازی شده که در آن زمان مراودات با منطقه هشت‌ترخان و بادکوبه روسیه انجام می‌شد و بارها توسط کرجی‌های کوچک جابه‌جا می‌شد که معمولا آهن، سماور و مصنوعات فلزی وارد کشور می‌شد و در مقابل فرآورده‌های تهران، شاهرود شامل گردو، کشمش، خشکبار و همچنین پنبه از بندر گز به روسیه صادر می‌شد. در آن موقع ۵ درصد حقوق گمرکی گرفته می‌شد اما از سال ۱۳۱۸ گمرک نوشهر راه‌اندازی شد و اولین فعالیت تجاری نوشهر از سال ۱۳۱۸ آغاز شد اما بعد از فروپاشی روسیه و استقلال کشورهای حاشیه دریای خزر و بعد از انقلاب اسلامی در سال ۱۳۷۶ گمرک ساری به گمرکات کشور اضافه شد.

ابتدا فعالیت این گمرک به اسم مسافری و در فرودگاه دشت ناز ساری بود که بعد از آن تبدیل به فرودگاه بین‌المللی شده و واردات، صادرات و ترانزیت از آن آغاز ش.

وی گفت:‌ از سال ۱۳۸۰ بندر امیرآباد در شرق مازندران آماده فعالیت شد و این بندر با کشور ترکمنستان، روسیه و همچنین از طریق جاده با تاجیکستان و قزاقستان و با واسطه ترکمنستان مرتبط می‌شود که در بندر ترکمن‌باشی آکتائو و آخاچ قلعه روسیه در ارتباط است.

به گفته وی، فعالیت تجاری گمرک از سال ۱۳۸۱ زیر نظر گمرک ساری آغاز شد و بعد از آن گمرک امیرآباد با چارت سازمانی مستقل آماده فعالیت شد در حال حاضر ۱۳ اسکله همزمان برای کشتی‌های تا ۶ هزار تن قابلیت تخلیه و بارگیری دارند و ظرفیت اسمی بندر امیرآباد به ۷.۵ میلیون تن در سال می‌رسد.

نیک‌نفس گفت: راه‌های ارتباطی بندر امیرآباد با سایر نقاط کشور از طریق جاده و ریل سراسری است و تا بندرعباس می‌توان از طریق ریل کالاها را جابه‌جا کرد.

گفتنی است در حال حاضر در بندر امیرآباد همچنین خودروهای خارجی از طریق کشتی‌ها وارد بندر شده تا پس از طی مراحل قانونی و گمرکی ترانزیت شوند. این بندر همچنین نقش مهمی در تأمین کالاهای اساسی مانند ذرت، جو دامی و گندم و حتی روغن خوراکی را دارد.

محدودیت‌های چارت سازمانی

تلقیح مصنوعی گاوهای بومی برای دستیابی به افزایش تولید شیر و گوشت در سیستان وبلوچستان

تلقیح مصنوعی گاوهای بومی برای دستیابی به افزایش تولید شیر و گوشت در سیستان وبلوچستان معاون بهبود تولیدات دامی سازمان جهاد کشاورزی استان سیستان وبلوچستان

شغل پررونق کشت سبزیجات برگی در شهرستان خاش

شغل پررونق کشت سبزیجات برگی در شهرستان خاش بازار فروش سبزیجات برگی شهرستان خاش در سیستان و بلوچستان زبانزد خاص و عام است .مدیر جهاد

توسعه ۹۰۰ هکتاری کشت گیاهان دارویی در سیستان و بلوچستان

سرپرست سازمان جهاد کشاورزی سیستان و بلوچستان گفت: با توجه به محدودیت منابع آبی و تداوم کم بارشی و خشکسالی‌های اخیر در این استان توسعه

تلقیح مصنوعی گاوهای بومی برای دستیابی به افزایش تولید شیر و گوشت در سیستان وبلوچستان

تلقیح مصنوعی گاوهای بومی برای دستیابی به افزایش تولید شیر و گوشت در سیستان وبلوچستان معاون بهبود تولیدات دامی سازمان جهاد کشاورزی استان سیستان وبلوچستان

شغل پررونق کشت سبزیجات برگی در شهرستان خاش

شغل پررونق کشت سبزیجات برگی در شهرستان خاش بازار فروش سبزیجات برگی شهرستان خاش در سیستان و بلوچستان زبانزد خاص و عام است .مدیر جهاد

توسعه ۹۰۰ هکتاری کشت گیاهان دارویی در سیستان و بلوچستان

سرپرست سازمان جهاد کشاورزی سیستان و بلوچستان گفت: با توجه به محدودیت منابع آبی و تداوم کم بارشی و خشکسالی‌های اخیر در این استان توسعه

پذیرفته شدگان نهمین آزمون استخدامی دستگاههای اجرایی

اطلاعیه پذیرفته شدگان نهمین آزمون استخدامی دستگاههای اجرایی ضمن عرض تبریک و آرزوی موفقیت برای کلیه داوطلبین پذیرفته شده ی مرحله اول نهمین آزمون مشترک

جذب یک نفر مشمول کامپیوتر در اداره امور ایثارگران سازمان

این سازمان در نظر دارد یک نفر مشمول کامپیوتر برای اداره امور ایثار گران جذب نماید متقاضیان می توانند با مدیریت امور اداری تماس حاصل

دعوت از متقاضیان سرمایه گذاری در مجتمع ها/شهرک های کشاورزی

فراخوان عمومی 6-1400 دعوت از متقاضیان سرمایه گذاری در مجتمع ها/شهرک های کشاورزی(گلخانه ای ،دامی و شیلاتی) فایل فراخوان

مشاور رئیس سازمان و رئیس گروه نوسازی و تحول اداری سازمان جهاد کشاورزی استان معرفی شد

مشاور رئیس سازمان و رئیس گروه نوسازی و تحول اداری سازمان جهاد کشاورزی استان معرفی شد طی حکمی از سوی معاون توسعه مدیریت منابع ،

سرپرست مدیریت امور طیور سازمان جهاد کشاورزی استان معرفی شد

طی حکمی از سوی معاون بهبود تولیدات دامی، سرکار خانم سیده مریم قاسم زاده بعنوان سرپرست مدیریت امور طیور سازمان جهاد کشاورزی استان معرفی شد

سرپرست جدید مدیریت آب و خاک سازمان جهاد کشاورزی استان معرفی شد

در مراسمی که صبح امروز در محل سازمان جهاد کشاورزی استان با حضور آقای مهندس نیکبخت رئیس سازمان جهادکشاورزی سیستان وبلوچستان و جمعی از مدیران

مهندس سیدمحمدرضا سیدحسینی

سرپرست سازمان جهاد کشاورزی استان سیستان و بلوچستان

تلقیح مصنوعی گاوهای بومی برای دستیابی به افزایش تولید شیر و گوشت در سیستان وبلوچستان

شغل پررونق کشت سبزیجات برگی در شهرستان خاش

توسعه ۹۰۰ هکتاری کشت گیاهان دارویی در سیستان و بلوچستان

بیانیه سازمان جهاد کشاورزی سیستان و بلوچستان در محکومیت اغتشاشات اخیر در استان

استحصال خاویار برای اولین بار در استان سیستان و بلوجستان

بیانیه سازمان جهاد کشاورزی استان بمناسبت هفته دفاع مقدس

صفحه حوزه نمایندگی ولی فقیه

تالار گفتگو

دردسترس از شبکه داخلی

گزارش تصویری

گزارش عملکرد

بیماری گیاهان

نشاني ستاد 1: زاهدان-بلوار بهداشت – جنب پارك لاله – سازمان جهاد كشاورزي استان سيستان و بلوچستان صندوق پستي:991-98135 تلفن : 9-33428061-054 دورنگار: 33425073
نشاني ستاد 2: زاهدان-بلوار شهيد مطهري -خيابان جهاد – ساختمان شماره 2 سازمان جهادكشاورزي تلفن : 9-33229381-054 دورنگار: 33220008
پست الكترونيكي: [email protected]